MITOS E VERDADES SOBRE TURBO COMPRESSORES PARA MOTORES
A TECNOLOGIA CM Racing.

Tudo o que você precisa saber, resumidamente, de sistemas de freios a escapamentos, da escolha das turbinas aos problemas do motor, etc, para preparar seu motor, ou qualquer motor do Planeta Terra, você encontrará nesse manual, já que a CM Racing é a empresa que mais turbinou carros no Brasil. Experiência não tem preço, e só se consegue com muito trabalho.

 

Antecipando, vide esses desafios no capítulo CHIP e no capítulo Preparação de Motores

Desafio CM Racing – Coloque qualquer motor ORIGINAL injetado num dinamômetro. Confira se o motor está com a geometria de fábrica, ou seja, dentro das especificações nominais de fábrica. Meça a potência máxima SOMENTE DEPOIS DE CORRETAMENTE AQUECIDO. Instale o chip que quiser, claro, sem mexer em nada no motor, a não ser o que o chip permite: ponto e combustível. NÃO TIRA UM ÚNICO HP A MAIS! Nisso se excluem os carros que saíram de fábrica com potência propositalmente limitada, como mostrado abaixo

 

DESAFIO CM RACING - E SE VOCÊ AINDA TEM DÚVIDA DO QUE ESTAMOS AFIRMANDO SOBRE ESSAS INJEÇÕES MÁGICAS, TURBINE QUALQUER MOTOR USANDO UMA INJEÇÃO MÁGICA TIPO HALLTECH, CHIP, OU O QUE QUISER. DEPOIS DO MOTOR ACERTADO COM AS “MÁGICAS”, MEÇA A POTÊNCIA. INSTALE A INJEÇÃO ORIGINAL DO MOTOR. CHAME A CMRACING QUE INSTALARÁ UM MEG E EM 15 MINUTOS ESSE MOTOR TODO ORIGINAL TERÁ, PELO MENOS, A MESMA POTÊNCIA QUE SEU SUPER HIPER EXTRA MOTOR FEITO COM MÁGICAS. E SE FOR PARA UMA PISTA DE TESTES, O MOTOR ORIGINAL TURBINADO USANDO O MEG TERÁ UM RENDIMENTO MUITO SUPERIOR (vide essa matéria no capítulo Preparação de motores)

 

Encontrará tudo sobre a preparação de motores aspirados injetados e aspirados carburados. Ensinaremos também uma preparação leve onde se tira uns 30 % a mais de potência e se gasta muito menos combustível. Preparação com NITRO (Óxido Nitroso)! Conversão de motores aspirados e turbinados de gasolina para álcool, as várias formas de fazer as conversões, e o porquê das diferenças nas conversões! A CM Racing ensina como transformar qualquer motor de gasolina para álcool sem mexer em nada no motor, ou como fazer um motor multicombustível também sem mexer em nada no motor. A CM Racing foi a primeira empresa do mundo a desenvolver um motor TRI COMBUSTÍVEL no ano 2.000: GASOLINA, ÁLCOOL E GNV, e sem mexer em nada!!! Usando GNV como combustível foi aprovado pelos órgãos do governo (INMETRO), e um deles, um MAREA 2,4 foi o primeiro a passar no teste, já que nenhum Marea 2,4 passa nesse teste...

 

Como se projeta um carburador, como se mapeia e se faz o chip de uma injeção eletrônica, e a perfeição dos motores originais de fábrica onde é muito difícil tirar apenas 1 HP a mais sem grandes prejuízos. Lembre-se que uma fábrica de automóveis SEMPRE tira a máxima potência do motor do seu carro e vamos mostrar como fazem um motor. E depois de aprender como se faz um motor você verá tecnicamente porque CHIP, UNICHIP, e mágicas equivalentes não funcionam. Mas serão apresentadas algumas opções para um pouco a mais de potência, nem que seja "potência virtual", como fazem o CHIP, UNICHIP e outras mágicas. Serão analisadas as várias outras formas de preparação, as chamadas mágicas, usando CHIP, UNICHIP, dosadores HPI, injeções tipo Haltech/Motec/SDS/etc, filtros de ar esportivos, pulsadores de bicos, etc.

E para os que criticam as análises técnicas da CM Racing dos produtos no mercado, atitude típica dos subdesenvolvidos acostumados a comprar nabos em sacos em silêncio submisso, só podemos afirmar: quem cala consente! Ou se esquiva na silente omissão, arma característica dos dúbios de caráter... Ou dos conluios e conchavos que estão acabando com o Brasil. Num País democrata, a livre expressão de pensamento, assim como o direito de ser informado corretamente, são obrigações de qualquer grupo/sociedade que se diga democrata. O resto é socialismo/comunismo, e esses grupelhos não tem carros, muito menos preparados.

 

E por fim como analisar se sua preparação está REALMENTE dando mais potência! Ou se não passa de um simples deslocamento da faixa de torque para uma rotação menor, que não dá um HP a mais! Embora o dono do carro afirme que agora encosta o pé no acelerador e o carro dá um pulo para frente ! Mas isso não rendeu nenhum HP a mais, apenas mudou a faixa de torque para RPM mais baixa, e essa mudança da faixa de torque não vai fazer seu carro andar mais que o modelo original de fábrica . Mostraremos como você é enrolado na medição do dinamômetro para que esse seu motor "mágico" tenha mais potência, a tal "potência virtual", mais conhecida como vigarice mesmo. Ensinaremos como medir, na prática e rapidamente, se seu motor realmente ganhou algum cavalo! Ou se foi apenas mágica de gráficos e dinamômetros...

 

A CM Racing se propõe a medir e testar qualquer produto concorrente no seu carro, ou em laboratório, a fim de que você decida se realmente está comprando o que a "propaganda no papel", ou gráficos mágicos, prometeram.

Leia todo o manual, pois alguns assuntos não são repetidos e vamos partir do princípio que você já leu e aprendeu em algum tópico anterior da matéria.

 

São mais de 3.000 motores turbinados pela CM Racing, de qualquer tipo ou modelo! A CM Racing turbina com perfeição qualquer motor fabricado no Planeta Terra. Foi a primeira empresa do mundo a fabricar um MEG M ódulo E letrônico de G erenciamento – para motores com injeção eletrônica turbinados, em 1991. E por ter sido a primeira, adquiriu vasta experiência em desenvolver módulos para gerenciar quaisquer motores com injeção eletrônica turbinados e motores carburados turbinados, e por isso tem a melhor tecnologia do mercado para turbinar qualquer motor. Como exemplo, é a única empresa que tem o MEG M ódulo E letrônico de G erenciamento - para gerenciar o turbo em carros como os Corsa/Celta a partir do ano 2003, família Fiat 16 V injeção Marelli, Stilo da Fiat, Zetec da Ford, Citroen, Peugeot, Renault, Mercedes, Audi (MEG não queima as bobinas), etc, incluindo TODOS os motores com acelerador eletrônico e controle de tração . A CM Racing turbina qualquer motor do mundo, com qualquer eletrônica, de qualquer ano ou modelo, de qualquer fabricante, etc, e todos ficam perfeitos, todos tem potência alta, todos ficam bons, e são sempre econômicos e duráveis, como determina o padrão de qualidade CM Racing, e são OFICIALMENTE homologados pelo DETRAN: passe na frente da polícia espirrando!!! E você não mexe em nada no motor se utilizar o MEG para atingir altas potências. Terá a potência que quiser no seu motor, por exemplo, 1.000 HP no seu 2.0 litros , e para isso basta ter dinheiro... Mas nesse caso, muito dinheiro...

Mas ensinaremos como fazer um Corsa 1,6 litros com 8 válvulas TODO original, que com apenas 1 quilo de pressão de turbo usando o MEG, ganha das Ferraris numa arrancada...

 

A CM Racing fabrica os melhores MEG - M ódulos E letrônicos de G erenciamento - de motores turbinados do mercado mundial. E isso se justifica, pois os MEG são baratos, são fáceis de instalar, qualquer um ajusta o ponto de ignição e o combustível extra necessário para o perfeito funcionamento de qualquer motor turbinado, ou carburado, e não alteram ABSOLUTAMENTE  NADA tanto da eletrônica original do seu carro como do motor do seu carro. E tudo isso sem notebook nas "coxas" dando voltas no quarteirão para "acertar" seu motor...

 

A CM Racing, a seu pedido E SEM COBRAR NADA, analisará seu motor com osciloscópio e mostrará as falhas, principalmente ruídos nos circuitos que tentam copiar o MEG para turbos, ou que tentam copiar a filosofia de projeto do MEG, e como esses ruídos afetam seu motor. Esses ruídos normalmente quebram tudo! E se não quiser medir, ensinaremos como quebrar seu “super motor” e menos de 15 segundos. Por ser um circuito sem ruído, variações de ponto, injeção de combustível seqüencial, etc o MEG sempre dá mais potência a seu motor que qualquer módulo concorrente. Ou explicará porque as "mágicas" mostradas acima deram mais "potência" a seu motor. E as conseqüências dessa "maior potência" NA DESTRUIÇÃO DO SEU MOTOR.

 

 

O QUE É O MEG?

 

MEG é o único sistema de gerenciamento que permite o turbinamento do motor – e o conseqüente infinito aumento de potência - mantendo totalmente originais de fábrica o carro e o motor! E a CM Racing não mexe em nenhum dos componentes do motor que os outros sistemas mexem, e com isso você perde a originalidade do seu Motor. Como exemplo, usando o MEG você mantém a CPU da injeção original, os bicos injetores originais, a taxa de compressão original, a pressão de combustível original, e o regulador de pressão de combustível original (nada de dosador extra), mesmo que seja um moderno sistema "returnless" cujo regulador de pressão de combustível está dentro do tanque de combustível. Esse sistema returnless é usado em carros como os Astra, Celta, Gol 1.0, etc. A durabilidade do seu motor original de fábrica é assegurada com o uso do MEG porque todos os componentes originais e especificações de fábrica são mantidas. Sem nenhuma dúvida o MEG é o sistema que dá mais potência a seu motor e o que menos quebra motores.

 

Como mostrado acima, MEG é o único sistema de gerenciamento de turbos em que você não perde a garantia de fábrica do seu carro original turbinado. E mesmo turbinado pode fazer as revisões nas oficinas autorizadas, pois os diagnósticos e os scanners mais modernos não detectam o MEG, etc. Em função disso, até o turbo entrar, o seu motor fica absolutamente original, tanto em consumo de combustível, como de dirigibilidade, mantendo todas as características do ótimo desempenho do motor original de fábrica.

 

MEG é o único sistema de gerenciamento que permite que as velas de ignição do motor não sejam fechadas para os famosos 0,5 mm de abertura dos eletrodos quando se turbina, e isso se traduz em maior economia de combustível, menor carbonização, melhor desempenho em baixas rotações e muito mais potência com o turbo.

 

Isso quer dizer que se você tem um motor 2.0 litros com 8 válvulas e 112 HP originais de fábrica, mas turbinado e gerenciado pelo módulo MEG da CM Racing e usando apenas 1 quilo de pressão de turbo, E SEM MEXER EM NADA NO MOTOR , seu motor passará a ter 300 HP! Mas até os 112 HP originais seu motor será TOTALMENTE original de fábrica e SOMENTE a partir dos 112 HP o MEG da CM Racing assumirá o controle do motor, e o levará até os 300 HP.

 

Transforme seu motor de 100 cavalos num carro esporte indirigível com mais de 250 cavalos usando apenas 1 quilo de pressão de turbo, sem mexer em nada no motor por ser gerenciado pelo MEG... E com 1,8 quilos de pressão de turbo ir de 0 a 240 quilômetros por hora sem que seus pneus “fiquem no chão”, ou seja, como se diz popularmente, “fritando pneus” e fazendo muita fumaça. É realmente um espetáculo assustador e emocionante...

 

Se você tem um comportado Omega motor 4,1 litros com 168 cavalos originais ele será transformado num "bólido" com mais de 500 cavalos com apenas 1 quilo de pressão de turbo gerenciado pelo MEG! E essa potência sem mexer em nada no motor! Para atingir essa potência desejada basta seguir passo a passo o manual da CM Racing, ou consultar a CM Racing! O seu motor não quebrará, mas a caixa de marchas e o diferencial não agüentarão tal potência. E se algum amigo seu tem um Omega com “ 400” HP mágicos, pergunte a ele se quebrou o câmbio? Se não quebrou, está longe dos 400 Hp, ou seja, só tem 400 HP nos “gráficos de papel” feitos em dinamômetros mágicos (veja a frente como se “programa” um dinamômetro).

 

Como a tecnologia MEG da CM Racing mantém o motor TODO original , é o ÚNICO SISTEMA capaz de aprovar o carro nas vistorias anuais do DETRAN: Lei de Crimes Ambientais – Art. 48. “Alterar ou promover a conversão de qualquer item em motores novos ou usados, que provoque alterações nos limites e exigências ambientais previstas em lei: multa de R$ 500,00 a R$ 10.000,00 e correção da irregularidade”.

 

ALGUNS PRODUTOS FABRICADOS PELA CM Racing

 

Sistema de ignição - A ignição eletrônica mais forte do mercado, tanto em voltagem (60.000 Volts), como em corrente (mais de 50 ampéres na bobina), como em energia (360 milijoules numa única centelha), como em tempo de queima dentro da câmara de combustão. O sistema de ignição da CM Racing dá uma diferença enorme no rendimento do seu motor, e é fácil medir a diferença, e isso se traduz também em muita economia. Se você tiver um comando de válvulas forte, tipo 288 graus, veja a diferença que dá até na marcha lenta a simples instalação da ignição CM Racing: a marcha lenta fica quase perfeita! Com a ignição CM Racing, seu carro pode andar como FLEX FUEL, aceitando qualquer mistura álcool/gasolina sem mexer em nada no seu motor e sem “chavinhas” de comutação.

 

Um bom sistema de ignição é infinitamente mais complexo do que qualquer sistema de injeção eletrônica ou de gerenciamento de turbos. As potências envolvidas são enormes! Os ruídos eletromagnéticos são enormes! As interferências são enormes e destrutivas! Os problemas e as falhas, até de componentes, maiores ainda! O aquecimento de componentes é altamente destrutivo, etc.

 

É a única empresa do Brasil que fabrica ignições a 30 anos, e como fabrica desde 1973, tem a melhor tecnologia do mercado para orientá-lo na correta instalação e operação do Sistema de Ignição, que representa 33 % da potência do seu motor.

 

É a única empresa que fabrica ignições para todos os carros do Planeta Terra, como Ford Zetec, GM VHC, Corolla, Citroen, Peugeot, etc.

 

É a única ignição que funciona corretamente com cabos não resistivos, fato que TODAS as outras ignições não conseguem! E um cabo resistivo mata seu sistema de ignição, assim como velas resistivas, etc. Como exemplo, na caixa das ignições MSD está escrito que a ignição NÃO pode ser usada sem cabos resistivos (DO NOT USE: isso é imperativo em inglês) . E nos manuais antigos de cabos da própria MSD/ACELL vinha escrito que cabos resistivos só podem ser usados em carros de rua, e não devem ser usados em carros esporte ou de competição, pois roubam muita potência.

 

E se quer comprar cabos de velas, fale antes com a CM Racing para evitar comprar cabos que são mais fracos que cabos ORIGINAIS da Fiat ou GM. A escolha de cabos de velas não é feita somente com multímetro, pois eles medem apenas a resistência, e não a impedância, que é onde os brasileiros são enganados achando que estão comprando cabos com apenas 200 Ohms. Veja a história da CM Racing onde um carro sem nenhum supressor e com sistema de som não tem nenhum ruído. Ou como usar velas sem serem resistivas em qualquer Fiat , onde não se pode espirrar perto porque falha...

 

Fabricamos ignições para motores de até 12 cilindros. A ignição pode ser pedida com o limitador de RPM incorporado. E outras opções a pedido do cliente... Veja a frente matéria específica sobre a ignição.

 

Como orientação para não ser mais uma vez enganado pela turma que vende “nabos em sacos”, já que virou moda todo fabricante dizer que a ignição tem mais de 300 milijoules, pergunte a ele qual é a voltagem RMS da ignição e o capacitor usado nela. Pelas contas que a “turma” faz para vender ignições mágicas, a ignição da CM Racing tem 1.440 milijoules. E isso numa única centelha.

 

Limitadores de Rotação - Limitadores de rotação de um, dois ou 3 estágios de corte, ou mais estágios a pedido do cliente. Como exemplo, costumam usar o primeiro estágio de corte para aquecer pneus tipo a 5.500 RPM, o segundo estágio de corte tipo a 7.000 RPM para limitar a potência em primeira marcha numa arrancada, e o terceiro estágio de corte para evitar que o motor passe de giro tipo a 9.500 RPM, etc. E outras opções a pedido do cliente.

 

Alertas visuais ou auditivos para a troca de marchas, ou qualquer sinalização a pedido do cliente, como queda na pressão de combustível, aumento descontrolado na pressão de turbo. E outras opções.

 

Display DIGITAL grande para leitura correta de sonda Lambda, já que a maioria dos Hallmeter são totalmente descalibrados e não servem para nada. Testamos 5 modelos diferentes em Curitiba para uma platéia e comprovaram que só um não quebraria o motor de quem o usasse para controle do motor, e esse um era importado...

 

Controladores para injeção de NITRO seqüencial e ajustável, e muitos outros equipamentos para a preparação correta de seu motor.

 

 

 

 

 

MOTOR ASPIRADO VERSUS MOTOR TURBO

 

Você resolve “preparar” seu motor 2,0 litros aspirado. Gasta um “caminhão de dinheiro” colocando vários comandos de válvulas com 361º (nem fecham as válvulas), trocando seus duráveis tuchos hidráulicos por tuchos mecânicos que necessitam de regulagem, instalando molas mais duras nas válvulas para o motor girar mais alto (senão não tem potência), instalando 5 carburadores especiais duplos num mesmo coletor de admissão (eficiência zero), 3 bombas de combustível de alta vazão “MADE IN ESTRANGEIRO” ligadas em paralelo, a coleção completa de chips mágicos modelo “Papai Noel”, UNICHIP Peter Pan, pistões forjados, bielas forjadas, preparação completa de cabeçote e sedes das válvulas, passa a usar o caro e tóxico metanol como combustível, etc. Resultados:

1) Seu motor fica sem marcha lenta, (instale a ignição CM Racing que a marcha lenta fica boa),

 

2) Consome horrores de combustível, tipo 3,5 Km/l na cidade,

 

3) Esse excesso também “lava” seu motor dissolvendo o filme de óleo dos cilindros. Esse excesso de combustível escorre para o cárter do motor fazendo com que seu motor acabe rapidamente, tanto pelo óleo totalmente contaminado, como pelas folgas excessivas dos pistões “forjados”. E se for um motor com injeção eletrônica e sensor de detonação no bloco, esse barulho das folgas dos pistões forjados ainda pode “matar” seu super motor, porque o sensor de detonação "se perde" com o barulho dos forjados...

 

4) Qualquer motor que atinja rotações altas fica extremamente frágil e quebra fácil. Motores com pistões que cheguem a velocidades de 20 metros por segundo devem quebrar, se tiverem potência, é claro, e os forjados são os que mais quebram nessa situação. Lembre-se que pistão forjado é para alto torque em baixas rotações, e isso é especificação de projeto do pistão forjado.

 

E depois de todo esse dinheiro e tempo gastos (pelo menos 1 mês de trabalho E SEM CARRO), seu vizinho, usando um simples turbo com 0,8 quilos de pressão num motor 1,6 litros 8 válvulas todo original, com injeção eletrônica TODA ORIGINAL, e com o MEG gerenciando o turbo, passa por cima do seu “super motor”... E garantimos que esse motor turbo fica pronto no mesmo dia!!!

 

Você gasta mais um “caminhão de dinheiro”, mais 15 dias de trabalho, coloca um kit 2,6 litros , mais 5 carburadores, NITRO (veja matéria abaixo), etc. Seu vizinho em 30 segundos da meia volta no parafuso de regulagem da pressão do turbo, aumentando-a para 1 quilo de pressão, e passa por cima do seu “extra super motor”... Portanto, economize seu dinheiro, o nosso tempo, e coloque logo um turbo no seu motor TODO ORIGINAL transformando-o numa "Ferrari"... E seja logo feliz!!!

E para tirar qualquer dúvida na escolha da preparação do seu motor, a melhor relação custo benefício na preparação de qualquer motor é sem dúvida com o uso do turbo compressor.

 

História CM Racing - Em Curitiba a oficina Injet – Rodinei (41) 342.21.67 – fez um Corsa 1.6 litros mantendo o motor TODO ORIGINAL com 1 quilo de pressão de turbo usando o MEG básico da CM Racing. Esse carro com 96 quilos de som e um passageiro com 135 quilos arrancou duas vezes com a Ferrari F-355 GTS dirigida pelo Tarso Marques, piloto de F-1, e nas duas vezes, nos 300 metros , ganhou!!!

E se você ainda tem alguma dúvida que um motor turbo tem muito mais potência que um aspirado, os motores aspirados da Fórmula 1 com 3 litros tinham uns 700 HP, e os turbinados com apenas 1,5 litros chegavam a 1.200 HP.

 

 

 

 

MOTOR COM NITRO: UM GRANDE NEGÓCIO... Para o preparador!

 

A potência medida em HP para qualquer motor é a medida do torque multiplicado pela RPM do motor e divididos por um fator constante. Então guarde isso: POTÊNCIA É SOMENTE RPM MULTIPLICADA PELO TORQUE ! Não há o que inventar!!! Não existe outra fórmula para ganhar potência num motor!!! Nem Madrake tem outra fórmula para ganhar potência.

 

Antes de discutirmos a instalação do turbo compressor, vamos falar de uma outra opção de “preparação” chamada "NITRO", ou Oxido Nitroso (gás do riso). Nitro é a injeção de um comburente via giclê calibrado para a potência projetada, que por estar comprimido sai em baixas temperaturas, associado à injeção do combustível necessário injetado via giclê calibrado para essa potência projetada, de modo a possibilitar a queima total desse comburente (“oxigênio”). Ou seja, NITRO aumenta o torque pela injeção de ar no motor: SOMENTE POR ISSO. Vamos aos problemas:

 

Nitro explode ... Toda “garrafa” (cilindro onde é carregado o Nitro) que leva algo em alta pressão, por normas ABNT, tem que passar por testes periódicos de pressão. Por exemplo, se você compra uma garrafa de oxigênio para solda, ou uso hospitalar, ou um simples extintor de incêndio de carro ou de prédio, pode ter certeza que ela passou por testes periódicos de pressão. E como é feito esse teste? A garrafa é cheia com ar a alta pressão dentro de um enorme tanque cheio de água. Se ela explodir, explode dentro d'água e não mata ninguém. Para verificar quando foi feito o último teste de pressão, basta verificar a data do teste que fica marcada em baixo relevo perto da boca de enchimento do cilindro. Como não conheço ninguém que verifique essas garrafas, qualquer hora vamos ter manchetes de jornal com explosões e mortes, e a imprensa caindo em cima da turma que prepara carros. Basta ver que as “centrais” de enchimento de Nitro funcionam em qualquer “esquina”. E no atual Brasil, sugiro instalar a garrafa dentro de um compartimento blindado para evitar as balas perdidas de fuzil dos bandidos, que com certeza explodem ela... Lembre-se que ela é carregada com pressão de 90 quilos por centímetro quadrado, ou seja, 1.300 libras por polegada quadrada, uma verdadeira bomba... É a mesma pressão da explosão dentro do cilindro que empurra o pistão do seu motor em WOT (borboleta toda aberta). Para que tenha uma idéia do que são 1.300 libras , o pneu de seu carro usa apenas 30 libras de pressão. Um jato de ar nessa pressão corta você ao meio.

 

O Giclê de injeção de combustível ... Como mostrado mais a frente, uma das grandes vantagens da injeção eletrônica de combustível sobre o carburador é injetar o combustível via bico injetor, que pulveriza maravilhosamente bem o combustível na entrada da válvula QUENTE de admissão, e gera dentro dos cilindros uma mistura com ar que é facilmente “queimável” pela centelha da vela de ignição. Ou seja, esse combustível não vem em pequenas gotas como no carburador, nem grudando e virando líquido nas paredes do coletor de admissão. Por isso, na injeção do Nitro que sai da garrafa gelado, congelando tudo a sua volta inclusive o combustível, é injetada uma quantidade enorme de combustível, muito maior que a necessária para a queima total do oxigênio. Essa enorme injeção de combustível é para compensar a baixa eficiência desse sistema de mistura, que nem sai em gotas, mas num jato de combustível do giclê que ainda fica gelado pelo Nitro. E isso acaba com a vida útil do seu motor tanto pela lavagem dos cilindros com o excesso de combustível, como pelo famoso e destrutivo calço hidráulico do NITRO... E o calço hidráulico manda todas as suas bielas, e seu motor, para o lixo. E porque os engenheiros que projetaram o sistema Nitro usaram giclê? Porque eles tinham que vender um sistema pronto, e se deixassem a cargo do usuário o acerto do motor, ia ser uma farra de motores quebrados...

 

Nitro não precisa de atraso de ponto de ignição ... E ai o preparador afirma que se torna uma opção mais barata que a instalação do turbo . Mas não sabemos se o preparador afirma que NITRO não precisa de atraso de ponto porque desconhece que existe um sistema como o MEG que atrasa o ponto de ignição. Ou porque CHIP não atrasa ponto de ignição de NITRO. Como mostrado adiante, sem atrasarmos o ponto de ignição quebramos um motor turbo com apenas 200 gramas de pressão que use gasolina comum como combustível. E essas 200 gramas de pressão geram apenas uns 20 % a mais de potência usando o MEG (lembre-se que a eficiência do MEG para turbos usando gasolina é de 100 %). Também quebramos um motor turbo usando álcool com apenas 400 gramas de pressão, desde que realmente tenham potência e estejam corretamente ajustados, e não como nos carburados que andam com o ponto de ignição travado e atrasado, e encharcado de combustível.

Conclusão: qualquer motor onde se injete NITRO sem que o ponto de ignição seja atrasado VAI QUEBRAR! É claro que estamos falando de “injeção” de NITRO que gere mais de 25 HP num motor 2.0 com 4 cilindros e de uns 10 segundos de injeção contínua. Esse é o tempo para que com a batida de pino a temperatura da câmara vire “um inferno” e quebre a canaleta do pistão, derreta o pistão, derreta a vela, derreta as válvulas, ou a biela saia pelo bloco... E ai sempre aparece alguém dizendo que quebrou por excesso de potência!!! Vamos parar de falar de carro esporte com potência menor que 200 HP.

 

Custos ... A turma que instala NITRO se esquece de que a cada 30 segundos injetando 40 HP a garrafa de Nitro acaba! E tem que ser cheia novamente! E esse custo hoje é coisa de R$ 120 mais o frete de ida e volta, etc. Some-se a isso o preço do KIT NITRO que custa hoje uns 850 dólares, mais instalação, etc. Portanto a instalação do Nitro não parece uma boa opção, já que o turbo faz à mesma coisa, que é “injetar” cavalos, só que a um custo muito menor, com muito mais cavalos "injetados", para o resto da vida, em uso contínuo (não tem que apertar botão e rezar para não quebrar), e também em baixas rotações. Lembre-se que uma turbina de caminhão dura 1 milhão de quilômetros sem manutenção nenhuma.

 

Problemas ... Quando você injeta NITRO, por exemplo, a partir das 3.000 RPM, você está injetando essa mistura por 10 milisegundos em cada pistão. Ou seja, vamos supor que esse tempo de injeção de NITRO gere uma potência de 40 HP. E se você continuar com o “dedo no botão”, a 6.000 RPM você estará injetando essa mistura por apenas 5 milisegundos! Isso é uma conta de matemática simples, mas alguém já te explicou as conseqüências disso? Uma delas é não poder injetar o Nitro em baixa rotação senão quebra o motor! E se injetar com a borboleta fechada, é calço hidráulico! A outra é que essa injeção descontrolada de Nitro em baixa rotação quebra seu motor, e em alta rotação gera menor potência porque a quantidade de Nitro injetada é a metade da que era injetada a 3.000 RPM...

 

O gerenciador de NITRO da CM Racing A CM Racing, a pedidos, desenvolveu uma central de gerenciamento de NITRO com as seguintes características:

1) A injeção de NITRO é ajustável eletronicamente,

2) A injeção de combustível é ajustável eletronicamente,

3) A quantidade de mistura - HP gerados - é constante em qualquer rotação, podendo ser injetado em baixas rotações sem quebras,

ou calço hidráulico,

4) O ponto de ignição é atrasado somente na hora da injeção do Nitro.

 

Conclusões ... Grandes preparadores nos confidenciaram que a instalação de NITRO é realmente um grande negócio, pois o cliente paga horrores para instalar “bonitinho”, e um mês depois paga para retirar o NITRO, porque ele não agüenta o custo de ficar enchendo a garrafa! E ainda tem que vender o Kit Nitro barato, pois está usado. Mas a opinião da CM Racing é que nos filmes VELOZES e FURIOSOS, ou na série MAD MAX, ou nas sessões de gala da Rede Globo, o NITRO realmente da um sabor todo especial aos filmes..

 

PREPARAÇÃO DO MOTOR ASPIRADO

 

A potência medida em HP para qualquer motor é a medida do torque multiplicado pela RPM do motor e divididos por um fator constante. Então guarde isso: POTÊNCIA É SOMENTE RPM MULTIPLICADA PELO TORQUE ! Não há o que inventar!!! Não existe outra fórmula para ganhar potência num motor!!! Nem tente alegar que injetando mais combustível se gera mais potência, pois o que gera mais potência é o calor na câmara de combustão que empurrará o pistão. Como exemplo do que a rotação faz, o novo motor aspirado BMW V-10 com 3 litros da Fórmula 1 a ser usado em 2004 tem 905 HP girando a 19.000 RPM. A Ferrari também está girando a 19.000 RPM. O motor turbo do Senna tinha 1,5 litros e 1200 HP girando a 14.000 rpm, e essa potência na década de 80.

 

Concluindo, quais são as ÚNICAS opções para aumentar a potência num motor aspirado? Ou se aumenta o torque ou se aumenta a RPM, ou os dois, certo? Se existe outra opção, queremos aprender! Aumentar a RPM é relativamente “fácil”, pois basta:

 

1) Comando de válvulas - Aumentar assustadoramente a duração do comando de válvulas para admitir mais ar (aumenta o torque) e com essa maior duração do comando é possível aumentar também as RPM. Como exemplo do que é um comando de fábrica, um motor GM 2,2 litros pelo manual tem a potência máxima de 116 HP a 5200 RPM. Medidos no dinamômetro de rolo DYNOJET do Amir de São Paulo (11) 3773.86.70 essa potência nas rodas atinge o máximo de 98 HP nas 4950 RPM, e cai linearmente até 78 HP nas 6400 RPM, limite das RPM do motor pelo manual do fabricante.

 

Sem trocar o comando de válvulas por um que atinja potência máxima lá pelas 6.000 RPM, etc, não adianta esticar as marchas, ou querer mais potência usando, por exemplo, um chip "modelo Papai Noel", ou injetar mais combustível, etc... Sem mais ar nos cilindros não se gera mais potência. E essas "mágicas" não injetam mais ar. Sem aumentar a rotação não se gera mais potência. E se você instalar um comando forte (qualquer coisa acima de 270 graus) você acaba com sua marcha lenta, seu consumo de combustível fica enorme até porque também acaba com seu torque em baixas rotações, etc.

 

Para que se fixe bem esse conceito de potência e a fórmula acima, vamos dar um exemplo simples. Você apenas aumenta o limite de rotações de seu clássico motor 2.0 litros que tem potência máxima de 116 HP a 5.600 RPM trocando o comando por um que de a potência máxima a 6720 RPM (20 % a mais). Suponha que milagrosamente sua injeção consiga alimentar esse motor corretamente. A primeira conseqüência é que seu motor está pronto para quebrar (lembre-se do manual do Ford Mondeo)! E a potência, se não trocar a ignição, não aumentar a taxa de compressão, etc, na melhor das hipóteses passou dos 116 HP originais para apenas 139 HP. Na melhor das hipóteses significa que não estamos levando em consideração que o torque cai com a rotação, à ignição não agüenta essa rotação, etc. Viva o turbo que aumenta assustadoramente o torque mantendo o limite de rotações do projeto de fábrica.

Como orientação, as fábricas normalmente permitem 1.000 rpm a mais acima da potência máxima (antes do corte por rotação) para que numa descida, numa curva, etc o motor não entre corte.

 

História CM Racing – Nas corridas de Corsa, o limitador de RPM atuava pelas 6300 RPM. A CM Racing fez um desbloqueador de RPM externo. Esse desbloqueador chegou a direção da prova e mandavam aleatoriamente os carros entrarem nos boxes para testes. O carro parava, o piloto saia, entrava o fiscal, afundava o pé no acelerador, e o motor tinha que cortar nas 6300 RPM. Instalei num dos carros o limitador acionado pela buzina. Numa das corridas ele foi selecionado para ficar com uma câmera de vídeo dentro. Ele me ligou dizendo para assistir o programa Fantástico da Rede Globo. Aparecia a câmera no carro dele mostrando que nas ultrapassagens ele “apertava” a buzina!!! Só que os carros não tinham buzina, e numa corrida ninguém aperta buzina. Ninguém reparou e ele continuou ganhando corridas. Ou disputando com os outros que usavam os desbloqueadores da CM Racing.

Num desses Corsas com desbloqueador, o dono perguntou qual seria o limite de RPM do motor. Eu disse que não sabia e recomendei 7500 RPM. Ele resolveu testar. Sai de perto, ele foi acelerando devagar, e por volta de 8200 RPM quebraram 3 balancim das válvulas.

 

2) Válvulas – Aumentar os diâmetros das válvulas - e das sedes - de admissão e escape, e com isso se admite mais ar (aumento do torque), mas o cabeçote fica frágil (trinca entre as válvulas). Aumentar o K das molas das válvulas para poder atingir maiores rotações sem flutuações de válvulas, etc,

 

3) Carburadores - Usar um monte de carburadores, ou nos injetados usar vários corpos de borboletas enormes, e com isso se admite mais ar e o torque é aumentado. Mas a conseqüência é que normalmente seu torque em baixas rotações, e a dirigibilidade em baixas rotações, acaba. Em função disso seu consumo de combustível é enorme.

 

História CM Racing - Um preparador estava com um motor 2.0 todo original no dinamômetro fazendo testes com diâmetros de válvulas maiores. O motor foi ganhando alguma potência até quando a válvula de admissão usada tinha diâmetro de 42 mm . Como ele estava empolgado com os acréscimos de potência, foi aumentar mais ainda á válvula. Fiz os cálculos de área com o diâmetro da válvula 44 mm , com o levante dela, e comparei com a área do diâmetro do tubo de admissão do cabeçote e afirmei que não ia ganhar um HP a mais! E foi o que aconteceu. Contra a teoria não existe "mágica" ou historinha.

 

Retrabalho do corpo de borboletas – O mesmo vale para a moda atual de aumentar o diâmetro do corpo de borboletas dos motores originais, principalmente injetados, que já são enormes em relação aos carburadores usados nesses mesmos motores. A moda agora é passar a "Dremmel" – esmerilhadeira - na parte do corpo de borboletas que bloqueia a entrada de ar de metade da borboleta por uns 20 graus de abertura da mesma. Esse bloqueio foi feito para tornar o acelerador menos sensível e economizar combustível, mas a “garotada” retrabalha o corpo achando que dá mais potência, quando na verdade só antecipou a abertura da borboleta. O efeito é como se tivesse pisado mais no acelerador que comanda o corpo de borboletas original. Não ganha um HP a mais, mas a "faixa de torque máximo" (ou apenas sensibilidade do acelerador nesse caso) vem para uma "rotação" mais baixa e a "garotada" apenas acha que tem mais potência, pois encosta o pé no acelerador e o carro dá um pulo para frente... Mas potência que é bom, NADA!!! Só a impressão que anda mais.

Lembre -se que seus 4 cilindros não aspiram ar ao mesmo tempo (a ordem de aspiração normalmente é 1-4-3-2), e como num motor 2.0 normalmente o coletor de admissão não tem mais de 40 mm de diâmetro, de que adianta ter um corpo de borboletas de 56 mm de diâmetro??? Não se esqueça de que 40 mm de diâmetro correspondem a uma área de 12,6 centímetros quadrados e uma área de 56 mm corresponde a uma área de 24,6 centímetros quadrados, ou seja, 96 % a mais de área de aspiração do que seu coletor de admissão precisa!!! É claro que os projetistas levaram em consideração os cruzamentos do comando, duração, etc. Não adianta abrir mais a área da borboleta do que uns 40 % a mais do que a área do seu coletor de admissão.

Faça o teste arrancando com o carro de um amigo antes de fazer essas loucuras jogando dinheiro fora! Depois de fazer essa loucura, e jogar dinheiro fora, arranque de novo com seu amigo: vão chegar novamente juntos aos 100 Km/h .

 

Nos motores carburados onde os venturis dos carburadores forem muito pequenos, seu motor terá alguma diferença se usar um carburador maior, mas é muito difícil as fábricas errarem a não ser quando o projeto é tipo o MD 270 de alto torque da VW em 1980, uma piada de motor que durou pouco. A colocação de carburador horizontal aumenta a potência. Veja como se projeta um carburador a frente e você verá que não se tira um HP a mais mexendo na giglagem do carburador, e muito pelo contrário, você vai perder potência e aumentar o consumo.

 

4) Cabeçote – Trabalhar os dutos de admissão e escape. E com isso se admite mais ar (torque) e possibilita o aumento de RPM. Banho químico no cabeçote com produto CM Racing para as novas condições de trabalho, etc.

 

Usar a banca de fluxo para igualar os fluxos nos dutos, e não como fazem aqui no Brasil onde usam a máquina de medição de fluxo para melhorar o fluxo. Uma banca de fluxo para fazer isso teria que abrir e fechar as válvulas nas rotações de trabalho esperadas do motor para que realmente fosse melhorado o fluxo no conjunto cabeçote, coletor de admissão, corpo de borboletas, etc. Achamos estranho quando alguém da o fluxo do cabeçote na condição estática, e não dinâmica, como deve ser. E nem ao menos informa como foi medido, vácuo usado, etc. A complexa mecânica dos fluídos não pode ser somente avaliada na condição estática. As pulsações num coletor de admissão modificam enormemente o fluxo de um sistema de admissão e escape, e num cabeçote onde apenas se abrem os “buracos” sem critério, o rendimento do motor pode até piorar.

 

A CM Racing já viu o que a simples modificação do formato da câmara de entrada original de uma válvula de admissão faz com o fluxo pulsado. E pode até piorar o rendimento do motor. Essa análise é extremamente complexa e foge ao escopo deste resumo. Qualquer dúvida sobre esse tópico contate a CM Racing por telefone ou pessoalmente.

 

5) Taxa de compressão – É o melhor "veneno" que existe junto com a ignição CM Racing. Aumentar a taxa de compressão dá muito mais potência e muito mais economia de combustível! A maior taxa de compressão só aumenta o torque pela melhor queima da mistura, já que o ar admitido é o mesmo. Para melhor exemplificar, se você queimar a pólvora no chão, ela apenas queima. Se comprimir à pólvora, ela explode. E se comprimir bem, a explosão é bem maior.

Essa é a preparação que mais dá potência, e sem aumentar a rotação. É muito barata! Mas é OBRIGATÓRIO o uso de um bom sistema de ignição, como a da CM Racing, a mais forte do mundo, senão você vai ouvir que o motor taxado "não vai"!!! Consulte os manuais da NGK, Champion, etc, a esse respeito e entenda porque "o motor não vai". Veja os gráficos a respeito disso mostrando as inúmeras falhas no seu motor original.

 

A CM Racing usa taxas de compressão de 17:1 sem problemas no álcool comum. E quem olhar os bons manuais de comandos de válvulas vai ver que 17:1 é o limite superior da taxa de compressão para comandos "fracos" terem eficiência. Em comandos fortes, esse limite de taxa de compressão cai. Consulte a CM Racing sobre este complexo e longo assunto.

Teremos prazer em mostrar gráficos e ensinar a fazer um motor muito forte e muito econômico. Essa simples fórmula faz um motor aspirado andar na frente de muitos motores turbinados "MADE IN BRAZIL" até uns 170 Km/h .

 

A conversão do motor para álcool é vantajosa, pois o álcool resfria barbaramente o ar, assim a massa de ar admitida (torque) é maior, e a potência aumenta. Para converter um motor para álcool, se é visando economia, use apenas a ignição CM Racing e sem mexer em mais nada, o motor passa a ser multi combustível, chamado de Flex Fuel. A ignição da CM Racing também diminui assustadoramente a batida de pino, permitindo o uso de taxas de compressão maiores, e maior confiabilidade para o motor contra a destruidora batida de pino.

 

Aqui cabe mais uma teoria absurda sobre aumento de taxa de compressão. É prática comum ao se aumentar a taxa de compressão aumentar a giglagem do carburador, ou aumentar os bicos numa injeção eletrônica (nem vou falar em aumentar a vazão dos bicos via Chip modelo Papai Noel ou UNICHIP Peter Pan). Lembre-se de que quando você aumentou a taxa de compressão você diminuiu o volume de ar admitido, e com isso deveria diminuir a quantidade de combustível injetado. Por exemplo, num motor com exatos 2.0 litros , com cada pistão admitindo exatos 500 centímetros cúbicos, e com taxa de 10:1 tem uma câmara de combustão com 50 centímetros cúbicos. Isso quer dizer que seu motor admite 550 centímetros cúbicos de ar com combustível e na verdade seria um motor 2,2 litros . Se você aumentar essa taxa para 12:1, o volume admitido pelo pistão continua sendo de 500 centímetros cúbicos, mas o volume da câmara de combustão foi reduzido para 41,66 centímetros cúbicos, e seu motor agora é um 2,166 litros . Tecnicamente falando, você deveria diminuir a área de seu giclê em 1,53 % para que sua mistura não ficasse rica!

 

6) Módulo de Ignição, bobina, etc – O uso obrigatório de um bom sistema de ignição como o da CM Racing aumenta o torque pela melhor queima da mistura ar combustível e possibilita o aumento de rotação. Lembre-se de que o sistema de ignição original não foi projetado para altas rotações e falha muito já nos motores originais (veja gráfico). Nas taxas de compressão mais altas o sistema de ignição é muito exigido e vai falhar mais do que já falha no seu motor original (veja gráfico).

 

Nesse item se incluem a otimização e medição da eficiência das bobinas, dos módulos de ignição, dos cabos de velas, das velas, das tampas de distribuidor, do rotor, etc. Esses testes de qualidade são feitos usando a sua ignição CM Racing (consulte o manual específico sobre ignições). A CM Racing explica como fazer esses testes para avaliar seu sistema de ignição.

 

A Bosch mostra em seus manuais as rotações máximas possíveis apenas para as bobinas (veja gráfico), e são rotações bem baixas, mas com relação aos módulos de potência que comandam essas bobinas, não informa nada. Consulte a CM Racing sobre o funcionamento de sistemas de ignição, bobinas, cabos de velas (outra grande embromação no mercado), etc.

 

Existe matéria específica sobre sistemas de ignição na página CM Racing

 

História CM Racing - Faça um teste prático com a ignição da CM Racing para saber se ela realmente funciona. Arranje um carro igual ao seu e arranquem os dois até 120 Km/h . Os dois vão chagar juntos a 120 Km/h . Instale a ignição num deles exatamente como manda o manual . Quem estiver com a ignição vai chegar mais de dois carros na frente. Troque a ignição de carro e faça o teste novamente. Quem estiver com a ignição CM Racing chegará sempre na frente.

 

7) Filtro de ar e escapamento – Qualquer restrição ocasionada pelo sistema de escapamento, como catalisadores, silenciosos, abafadores, etc, tira alguma potência do motor aspirado, e se você abrir o escapamento, tome barulho, etc. Por exemplo, os catalisadores costumam tirar 4 HP num motor 2.0 litros 8 válvulas. Num motor aspirado as fábricas costumam tolerar 250 mB de contrapressão, mas já medi numa Blazer V- 6 550 gramas de contra pressão. Consulte a CM Racing sobre essa tecnologia.

 

O filtro de ar também tira alguma potência – QUASE NADA OU NADA - em alguns motores, mas embora tire pouquíssima potência, qualquer HP a mais num aspirado vale ouro, e ai tome custos com filtros "esportivos" e o conseqüente desgaste do motor, pois eles não filtram absolutamente NADA, etc.

Se você ainda está em dúvida se seu filtro original rouba potência do motor, ou teste no dinamômetro (consulte a CM Racing sobre como fazer o teste correto), ou use um vacuômetro com fundo de escala de 50 gramas (usado nas picapes GM com filtro grande, ou em qualquer casa de manômetros) depois do filtro, e vai comprovar que não roubam nenhum HP do seu motor! A CM Racing ensina um teste muito simples para avaliar se esses filtros dão algum resultado na potência do seu motor... Ou se dão apenas alegrias aos fabricantes de filtros "MADE IN ESTRANGEIRO".

O teste é: Arranje um carro igual. Veja se os dois filtros de ar estão limpos e se não existe nenhuma obstrução nos tubos de admissão de ambos os carros (como exemplo, o GM Astra tem uma "enforcada" na admissão), ou se as borboletas abrem 100 % quando comandadas pelo acelerador. Arranquem ao mesmo tempo e levem os carros até 120 Km/h . Os dois vão chegar juntos aos 120 Km/h . Instale o filtro esportivo num deles. Arranque novamente contra o carro do seu amigo. Vão chegar novamente juntos a 120 Km/h . Conclusão: devolva o filtro esportivo e peça seu dinheiro de volta.

 

Além do pouco resultado em ganho de potência com o uso desses filtros, como esses filtros "esportivos" são sempre instalados dentro do cofre do motor, provavelmente seu motor vai perder potência por causa do ar quente admitido, já que o volume de ar admitido é o mesmo. Mas a massa de ar, que é o que interessa para ganhar potência, será menor em função do ar mais quente!

Depois que chamamos a atenção para isso no ano 1.999 na nossa página, passaram a fazer modificações de modo a admitir ar frio: A CM Racing sempre NA VANGUARDA TECNOLÓGICA.

 

Como o ronco – barulho mesmo – do motor aumenta dentro do carro com o uso do filtro “esportivo”, o dono do carro acha que está andando mais... Lembre-se de que o pessoal que vende filtros "especiais" não vai gostar nada desses testes, e ainda vai te mostrar um monte de gráficos feitos pelo pessoal que fabrica esses filtros mostrando que são ótimos.

 

Se quer melhorar sua admissão de ar, e realmente ganhar muito mais cavalos num aspirado, fale com a CM Racing! Vamos ensinar a melhorar REALMENTE a admissão de ar. É muito simples e muito barato.

 

Conclusão - Com toda essa preparação seu motor aspirado gastará horrores de combustível, ficará sem marcha lenta, e a potência só começará a aparecer acima das 4.000 RPM, etc. Mas o aumento de rotação diminui assustadoramente a vida útil do motor!!! Como exemplo, os manuais do Ford Mondeo 2.0 16 V dão como rotação máxima em regime continuo 6150 RPM, e rotação máxima em regime intermitente 6370 RPM. Uma diferença de apenas 220 RPM que certamente acabam com o motor! Note que quem fez esse manual foi algum bom engenheiro, e não a imprensa que até hoje acredita em injeção seqüencial...

A família Ford Zetec nacional com motor 1.8 16 V tem limite de rotação diferente, 6.200 RPM em regime contínuo e 6.424 RPM em regime intermitente. O Zetec nacional tem limite de 5.950 RPM em regime contínuo e 6.175 RPM em regime intermitente. Veja que esses limites, embora na mesma família ZETEZ, são diferentes para motores maiores, pois as massas envolvidas, e cursos do virabrequim, são diferentes. Portanto, aumentar a RPM é o que faz quebrar facilmente qualquer motor, principalmente os com pistões forjados. E nem vamos falar em filme de óleo nos casquilhos, aquecimento do óleo, massas oscilantes, velocidade linear do pistão acima de 20 M/S (coisa de 7.000 RPM), etc.

  

 

"PREPARAÇÃO" DO MOTOR ASPIRADO COM CHIP, ou com os primos pobres tipo UNICHIP

  

Teve toda razão H.L. Mencken quando disse que “qualquer homem que invente uma nova imbecilidade recebe salvas de palmas e torna-se o dono da verdade!

 

Desafio CM Racing – Coloque qualquer motor ORIGINAL injetado num dinamômetro. Confira se o motor está com a geometria de fábrica, ou seja, dentro das especificações nominais de fábrica. Meça a potência máxima SOMENTE DEPOIS DE CORRETAMENTE AQUECIDO. Instale o chip que quiser, claro, sem mexer em nada no motor, a não ser ponto e combustível: NÃO TIRA UM ÚNICO HP A MAIS! Nisso se excluem os carros que saíram de fábrica com potência propositalmente limitada, como mostrado abaixo.

 

Preparação no Brazil é "achismo", é "ouvi falar", é "fulano disse" que funciona, é eu experimentei e o carro até anda, etc. Ou lucros enormes sem querer investir nada em tecnologia. Sempre o mais baratinho possível. E isso porque até para se comprar uma geladeira se examina a etiqueta de consumo de eletricidade! Num computador encontramos um especialista em cada um dos conhecidos, e dezenas de ferramentas para avaliar seu desempenho, benchmark, etc! Os computadores são medidos e a imprensa os avalia constantemente, etc. Para comprar uma simples fruta num mercado “apertamos” todas elas! Para comprar roupas experimentamos todas, etc.

 

E porque na preparação de motores no Brasil não experimentamos nada? Não testamos nada? Não medimos nada? Porque apenas fazemos o que alguém disse que fez? Ou disse que "funciona"? E nem questionamos quando não funciona? Ou quando o motor fica horrível? Ou consumindo horrores de combustível? Poluindo assustadoramente o meio ambiente? Esses motores não têm potência, mas mesmo assim quebram a toda hora! Não se pode ficar com pé em baixo por mais de 15 segundos porque quebram! Não se pode esticar marcha acima de 5.000 RPM porque quebram, etc. E nem por sonho passam numa inspeção do Detran de níveis de emissão de poluentes e seu carro será apreendido?

 

Porque isso? Porque brasileiro compra qualquer coisa que saia anunciada na revista da moda, como os CHIPS vendidos por programadores "especialistas" que abrem gráficos coloridos e perguntam em que mapa o cliente mal informado quer mexer! São CHIPS modelo Papai Noel! São CHIPS que prometem resultados, mas nunca aparecem, e só funcionam para as crianças. Com essas "modas Mandrake" quem não economiza são os donos dos carros com motores sempre quebrados! E a justificativa do preparador é de que motores turbinados sempre quebram. Esse é o Brasil em 2004.

 

Então o que é a preparação no Brasil? Não se mede nada! Não se testa nada! Apenas se "faz"! E até hoje se acerta o motor de "ouvido"... A preparação no Brasil passa por fases que podemos chamar de moda. Alguns afoitos chamam de evolução. Outros com bom senso chamam de involução. Vejamos essas fases.

 

Evolução da Preparação no Brasil:

1) Assim que surgiu o motor injetado, para não gastarem dinheiro comprando o MEG e lucrarem mais à custa do dono do carro que tinha confiado a eles a paixão nacional – o carro - ligavam o bico injetor extra no negativo da bobina de ignição. Isso porque eu avisava que "matava" a bobina e “assassinava” o bico injetor. E ainda escutava que eu dizia isso para vender o MEG. Essa "aberração tecnológica" durou uns dois anos!

 

2) Veio a época do pressostato acionando diretamente os bicos injetores extras. Veja a matéria específica sobre pressostatos a frente: esse “horror tecnológico” ainda persiste.

 

3) Veio a fase de ligar os bicos injetores extras em paralelo com os bicos originais do motor. Poucos sabem que muitas injeções medem a corrente dos bicos originais e não aceitam esses gatilhos. Entram em recovery, etc. Durou pouco.

 

4) Vieram os “copiadores” de bicos! Também persiste na turma que não evolui.

 

5) Passaram a usar os "dosadores" diferenciais e bicos injetores enormes... Essa involução tecnológica está ativa, contaminando o meio ambiente e quebrando motores que nem andam direito. E muito menos tem potência.

 

6) E a atual moda são os pulsadores de bicos ajustáveis/programáveis. Ou os pulsadores de bicos, alguns até PROGRAMÁVEIS, que substituem as injeções eletrônicas originais!!! Os carburadores foram “inventados” em 1876. Se de 1876 para cá no Brasil ninguém inventou carburadores, apenas se trocava a calibragem (ERRADÍSSIMO. Veja a frente) dos carburadores originais, porque na época da injeção eletrônica alguém inventa o que chamam de injeção??? E tem gente que jura que fica melhor. O preço de um sistema desses de pulsadores é maior que uma PERFEITA e COMPLETA injeção original de fábrica... Não sei como chamar isso? O mal triunfou?

 

E como essa moda de simples pulsadores pega? Algum vendedor "esperto" de pulsadores de bicos espalha que a injeção original atrasa o ponto de ignição sozinha (não sendo necessário atrasar o ponto de ignição num motor turbo), e vende um monte desses pulsadores de bicos. E como a CM Racing vê pulsadores de bicos? Alguns preparadores pediram que fabricássemos um módulo desses, já que vende feito água... A CM Racing foi a primeira a fabricar pulsadores de bicos no Brasil, e são de ótima qualidade, mas não recomendamos para ninguém, pois isso é um absurdo tecnológico e vai contra a norma ética, de qualidade, e de respeito ao consumidor da CM Racing. Explicando melhor: num motor a gasolina é obrigatório o atraso de ponto! Num motor a álcool, se não avançar o ponto de ignição original o motor fica muito ruim de baixa e em alta quebra do mesmo jeito. Veja a frente matéria específica sobre ponto de ignição.

 

Vejam o contra senso: o que mais recomendamos para os motores carburados é o uso do MEG para resolver o problema do atraso do ponto de ignição, que também faz o motor ferver, e da injeção extra de combustível necessária para o turbo. Então vendemos o fantástico MEG para carburados e pulsadores de bicos para injetados? Isso é uma loucura! Uma aberração tecnológica! Mas se formos obrigados a vender, vendemos: estamos virando brasileiros. Custam apenas R$ 150!!! E são importados de Marte, pois só um marciano faz um troço desses e tem coragem de vender.

 

Os americanos, primeiro mundo, estão sempre preocupados em desenvolver novas tecnologias, criar coisas novas, criar novos produtos, aperfeiçoar o que existe, desenvolver a economia, exportar sempre mais, gerar empregos, aperfeiçoar a qualidade de vida, ar puro, etc. Com CHIP e UNICHIP isso é impossível!

 

E o brasileiro? O brasileiro está preocupado em importar MADE IN ESTRANGEIRO, pois adoramos comprar qualquer porcaria que saia com essa "etiqueta"! Ou reduzir custos à custa da falta de qualidade! Ou copiar de quem fez em vez de comprar a tecnologia pronta! Ou inventar jeitinhos para não ter que fazer certo e lucrar menos, etc. É o que chamam no Brasil de desenvolver a “minha” tecnologia!!! Os meus segredos!!! Etc, como se o mundo atual não evoluísse muito rápido. Por exemplo, um carburador Solex 2 E durou uns 15 anos, ou melhor, até hoje! Enquanto as montadoras lançam uma NOVA injeção a cada 6 meses, e totalmente diferente da anterior. E as conseqüências disso? Nada se cria no Brasil. Tudo se copia. Tudo é mal feito. Tudo é feito nas coxas! E vamos afundando cada vez mais. Esse é o nosso Brasil 2004: uma pobreza de dar gosto!

 

CHIP original de fábrica de gerenciamento do motor é quase perfeito, pois :

- consumiu pelo menos 6 meses de trabalho de equipes técnicas enormes, com um motor em banco de prova e dois carros rodando continuamente, para atender normas internacionais de poluição, emissões, dirigibilidade, etc,

- milhares de homens hora em desenvolvimentos mis,

- a CETESB em São Paulo exige que 0,5 % da produção de carros seja medida para garantir os níveis de emissões e poluição,

- exige que as montadoras mostrem curvas de evolução de poluição por 80.000 Kilômetros,

- na Europa os PRÓPRIOS jornalistas das revistas especializadas testam carros em estradas e se o motor não trabalhar com fator lambda 1 o carro é reprovado! E como o Europeu – primeiro mundo - é altamente consciente de que poluição está acabando até com a família dele, ele não compra esse carro. Por isso na Europa, Califórnia, etc, as injeções lêem a sonda até quase 100 % WOT para evitar poluição. Já se viu alguém fazer um teste desses no Brasil? Ou qualquer teste sério?

 

BMW M-3 Como exemplo de como as fábricas de automóveis são perfeitas, o melhor SUPER HIPER motor aspirado de competição brasileiro não chega perto de uma BMW M-3 TODA original de fábrica com seus 346 HP DIN, norma alemã de medição mais rígida do mundo. O motor do Omega de competição Stock brasileiro tinha essa potência, mas era um 4.1 litros , e nunca soubemos se essa potência era SAE, ABNT ou DIN. A BMW M-3 tem apenas um motor 3,3 litros e não quebra nunca. E a BMW M-3 tem marcha lenta, econômica, passa nos rígidos testes de poluição da Califórnia/USA, Europa, etc.

 

CHIP, UNICHIP E MÁGICAS EQUIVALENTES - Em função do item "preparação do motor aspirado" acima, vamos primeiro avaliar o CHIP modelo Papai Noel , UNICHIP modelo Peter Pan , e mágicas equivalentes Mandrake , na preparação de um motor aspirado com injeção eletrônica original de fábrica.

 

A potência medida em HP para qualquer motor é a medida do torque multiplicado pela RPM do motor e divididos por um fator constante. Então guarde isso: POTÊNCIA É SOMENTE RPM MULTIPLICADA PELO TORQUE !

- Não há o que inventar!!!

- Não existe outra fórmula para ganhar potência num motor!!!

- Se existe outra opção, queremos aprender!

- Nem tente alegar que injetando mais combustível se gera mais potência, pois o que gera mais potência é o calor na câmara de combustão que empurrará o pistão. Então vamos as perguntas para avaliar se CHIP/UNICHIP ganha algum HP:

 

1) Algum CHIP/UNICHIP aumenta a quantidade de ar admitido pelo motor? Sim ou não? Se a resposta for não, o CHIP/UNICHIP não vai aumentar absolutamente nada a potência do motor!!! Por quê? Lembra que potência é RPM vezes o torque ? Como não se aumentou a RPM, e o torque só é aumentado com mais ar dentro do motor, a potência não vai aumentar absolutamente NADA. E se a resposta for sim, leia um bom livro básico sobre motores... LEMBRE-SE DE QUE:

 

SE O MOTOR NÃO ADMITIR MAIS AR, NÃO GANHA UM ÚNICO HP A MAIS! E CHIP NÃO "INJETA" AR!

 

Portanto NÃO SE ESQUEÇA DE QUE CHIP, mesmo sendo modelo "Papai Noel", ou UNICHIP Peter Pan, ou qualquer outra mágica Mandrake não dará nenhum HP a mais no seu motor.

 

2) O CHIP/UNICHIP pode desbloquear o limitador de rotação original da injeção e aumentar a rotação do motor? Sim, o CHIP pode, o UNICHIP não pode (veja o capítulo UNICHIP)! E só pode aumentar a rotação se os bicos injetores originais não estiverem abrindo 100 %, como fartamente será demonstrado a frente. Veja as fotos da injeção Motronic da Zafira na página CM Racing, que mostram os bicos abrindo 100 % nas 5.000 RPM. Mas se quiser aumentar a rotação caímos nos casos mostrados acima na Preparação de Motores Aspirados. Vai querer se arriscar a quebrar seu motor e ainda gastar um caminhão de dinheiro na preparação para ganhar uns poucos HP a mais? Para entender melhor quantos HP vai ganhar, se aumentar à rotação de potência máxima 10 % e o torque não cair, QUE SEMPRE CAI, seu motor vai ganhar no máximo 10 % de potência. (vide acima "preparação do motor aspirado")

 

3) Algum CHIP/UNICHIP consegue queimar melhor a mistura ar combustível? Não!

 

4) Algum CHIP/UNICHIP consegue pulverizar melhor o combustível para uma melhor queima da mistura? Não!

 

Se o CHIP/UNICHIP não aumenta o torque com mais ar admitido, não queima melhor a mistura ar combustível, e não é aconselhável o aumento de rotação (UNICHIP não desbloqueia giro como o CHIP) além de ser muito caro por ter que fazer toda a preparação acima, o que o CHIP/UNICHIP faz?

 

CHIP SOMENTE AVANÇA O PONTO DE IGNIÇÃO E INJETA MAIS COMBUSTÍVEL!!!

 

Mas se você ainda acha que CHIP/UNICHIP ganham alguma potência, lembre-se que para avançar o ponto de ignição, por exemplo, num motor AP VW ou GM com distribuidor, basta uma chave de boca de 13 mm . Num Fiat com roda fônica basta uma chave de fenda, etc. Qualquer outro motor – ASTRA, VECTRA, GOLF, AUDI, ETC - consulte a CM Racing que ensinaremos com prazer.

 

Mas suponha que você alegue que leu que dizem que se aumentar até 20 % a injeção de combustível o motor pode ganhar até 5 % de potência por deficiência do sistema de ignição, e por diminuir a temperatura do ar admitido e assim admitir maior massa de ar. Não seria mais fácil corrigir esses “erros” com uma boa tomada de ar, um intercooler (aftercooler é outra coisa), e uma boa ignição???

 

Se quer comprovar que CHIP/UNICHIP não funciona no seu motor aspirado, para aumentar a quantidade de combustível injetado em qualquer motor basta instalar um resistor de R$ 0,007 (menos de um centavo) com valor de 6k8 Ohms por 1/3 de Watt (é do tamanho de um grão de arroz) em série em qualquer dos dois fios do sensor de temperatura do ar. Nos VW MI e nos GM normalmente é no pino 2 do MAP de 4 fios. E você ganhará horrores de "potência". Ou uma combinação deles, com a grande vantagem do resistor não precisar ficar ligado o tempo inteiro – como o chip - e injetando mais combustível até num congestionamento, pois o resistor só seria ligado via chave no painel na hora do “pega”. Esse resistor seria como o seletor S (SPORT) nos câmbios automáticos modernos. OS RESISTORES TAMBÉM AVANÇAM O PONTO DE IGNIÇÃO.

 

E se quiser ganhar mais "potência" ainda, instale um resistor de 390 Ohms por 1/3 de Watt em série em qualquer dos dois fios do sensor de temperatura da água. E passe por cima dos carros dos seus amigos que usam chip modelo "Papai Noel", ou UNICHIP Peter Pan! E passe por cima sem mexer em nada, sem perder a garantia, e gastando R$ 0,014 (um vírgula quatro centavos).

 

A CM Racing fornece esses resistores como brinde e ensina você a instalar nos locais certos, e mais algumas dicas de como ganhar muitos cavalos gastando apenas 50 dólares. Ensina a colocar uma chave que os desligue, para voltar a ser um econômico e durável motor original (vale para os carros em que a ventoinha é comandada pelo sensor de temperatura de água).

E se instalar a ignição CM Racing vai passar tão rápido pelos CHIPS que eles nem vão saber de que lado você passou...

 

Lembre-se que não adianta injetar mais combustível se o ar da câmara de combustão já foi todo queimado. Nem tente alegar que injetando mais combustível gera-se mais potência, pois o que gera mais potência é o calor na câmara de combustão que empurrará o pistão. Esse pequeno excesso de combustível apenas facilita a queima da mistura em motores nas seguintes condições:

1) Com sistema de ignição fraco! Nesse caso troque a ignição por uma da CM Racing e seu motor até para de bater pino! Passa a ser multicombustível, etc.

 

2) Câmaras de combustão de baixa turbulência! E essa baixa turbulência pode ser gerada até pela má preparação do cabeçote, etc.

 

3) Excesso de carvão nas câmaras! Ocasionado pelo próprio excesso de combustível, ou sistema de ignição fraco, etc.

 

4) Combustível mal pulverizado! A má pulverização de combustível é porque alguém diminuiu a pressão de combustível original para colocar bicos injetores maiores, ou abriram os furos dos bicos originais para injetar mais combustível! Etc. Um sistema de ignição forte como o da CM Racing resolve esses problemas. Como info, já existem bicos injetores com até 12 furos.

E no caso dos CHIPS, até hoje não temos CHIPS para as tais “centrais híbridas” (não sabemos o que significa esse nome), que são as centrais que saem/vão sair com Mask Rom, usadas nos carros como Astra, Zetec, Fire, etc, ou até mesmo para as velhas centrais FIC usadas nos VW/Ford fabricados até 1997.

 

E-mail recebido : “... Em visita à Garret, em conversa com o engenheiro Noriu, êle já me havia adiantado que testes realizados em carros turbinados mostravam que a reprogramação de chips era uma falácia, que o que tinham observado era uma simples alteração na "rampa de aceleração"....” Eng. Antônio Carlos M.

 

Vistoria do Detran - E para piorar o quadro caótico mostrado acima, exija que seu motor com CHIP/UNICHIP faça a vistoria no DETRAN para saber se ele passa nas vistorias contra emissão de poluentes. Se ele não passar, como não vai passar, seu carro não poderá ser emplacado. Ou se for uma inspeção relâmpago nas ruas, seu carro vai ser apreendido e pagar pesada multa. É claro que nos DETRANS brasileiros tudo se resolve com 50 "merrecas", mas você vai querer ficar com "telhado de vidro"?

 

FILMES - Nossa página tem vários em formato Quick Times e você pode pedir o específico do seu modelo de carro para a CM Racing. Temos filmes com motores 1.0 turbinados, Zetec usando XIP para converter para álcool (anda muito e passa fácil de 220 Km/h ) sem mexer em nada e qualquer um instala, etc. É só pedir. Na página temos:

 

- BMW M-3 ano 2003, câmbio manual de 6 marchas, 346 HP, acelerando até o limitador de velocidade em 250 Km/h , e trocando marchas em 7.800 RPM. Dizem que sou eu que estou dirigindo, mas não é verdade. O filme foi enviado como tendo sido feito na Av. das Américas no Rio de Janeiro as 20:00.

 

- GM 2.0 litros com 8 válvulas TODO ORIGINAL turbinado com 1 quilo de pressão acelerando de 80 a 200 Km/h , e vão ver que acelera mais rápido que a BMW M-3.

 

- Volvo S-40, câmbio manual de 5 marchas super longo ( 200 Km/h nas 4600 RPM), motor 1.8 com 16 válvulas, peso de 1750 quilos (equivale a uma VW Saveiro com 945 quilos originais mais 11 passageiros de 74 quilos, mais o motorista e eu), que com uma turbina T-2 com 0,8 de pressão, e cambiando em 5500 RPM (limitador e 6500 RPM), dá um show até 200 Km/h . Provavelmente mais rápido que a M-3. Os donos da Volvo afirmam que esse carro anda mais que o Volvo turbo original de fábrica com 300 Hp.

 

Como o CHIP modelo Papai Noel, ou UNICHIP Peter Pan, engana o cliente com essa falsa potência – Essa maior alimentação de combustível na faixa inicial de rotação, e o avanço do ponto de ignição, é que faz com que você seja iludido com aquela história de que “eu agora apenas encosto o pé no acelerador e o carro da um pulo para frente”! Você apenas foi enganado porque deslocaram o torque de uma faixa de rotação mais alta para uma rotação mais baixa! Esse deslocamento da faixa de torque foi à custa de um alto consumo de combustível! E esse excesso de combustível é quem causará a destruição do seu motor quando ele escorrer para o cárter, além do combustível estar custando muito caro. No seu perfeito e econômico motor original de fábrica, quando você quer ter mais torque basta acelerar um pouco mais! Ou você acha que as fábricas são tão ruins assim para fazer um motor sem torque? Ou com o torque na "faixa errada" de rotação?

 

Se você foi enganado com essa história de potência com CHIP/UNICHIP, procure um dinamômetro sério e meça a POTÊNCIA MÁXIMA, que é o que interessa. E se for fazer essa medida no dinamômetro de quem fez o CHIP, CUIDADO!!! Fique de olho nos dados que o preparador entra no programa do dinamômetro, como:

- pressão atmosférica ambiente (ele pode entrar com a pressão atmosférica do monte Himalaia),

- umidade relativa do ar,

- temperatura ambiente,

- zero da balança do dinamômetro (até fio de nylon eu já vi para "envenenar" a balança),

- pressão positiva de ar dentro da sala do dinamômetro (essa foi no Rio de Janeiro), etc.

  

Se for dinamômetro de rolo é pior ainda, pois além dele ter que entrar com os todos os dados anteriores, ele tem que entrar com:

- diâmetro do pneu,

- calibragem do pneu,

- relação de caixa de marchas e diferencial,

- perda estimada na transmissão,

- perda pela idade do carro,

- perda pelo tipo de transmissão longitudinal ou transversal,

- perda pelo diferencial na traseira do carro e pelo eixo carda, etc.

 

pois a simples troca de qualquer desses dados altera muito a leitura final de potência . E ai você só tem "potência virtual", ou seja, mais um brasileiro enganado... Se o operador do dinamômetro disser que não tem que entrar com esses dados, saia correndo!!! Ele é muito ruim mesmo. Ou então, você está sendo enganado!

 

E lembre-se que sendo um dinamômetro com computador ele pode ser PROGRAMADO para na primeira leitura dar a potência certa e na segunda leitura dar 20 % a mais de potência, ou qualquer outro número. Ou você se esquece que está no Brasil? É por isso que um Audi com 240 HP no CHIP, ou UNICHIP, perde para um Gol 1,6 litros com 8 válvulas cor preta e apenas 0,7 quilo de pressão de turbo. E esse resultado saiu em vários grupos de discussão pela NET, colocado pelo próprio dono do Audi. E a resposta de porque esse Gol andava tanto foi: ele usa o MEG da CM Racing para gerenciar o turbo!!!

 

As matérias que mostram que CHIP não funciona (Unichip não tem uma única matéria falando dele) –

E se você ainda não se convenceu de que CHIP/UNICHIP não funciona, procure qualquer matéria – ME MOSTREM APENAS UMA - de testes SÉRIOS de um motor aspirado que tenha sido "envenenado" com CHIP:

 

NENHUMA MATÉRIA VAI MOSTRAR QUE CHIP DEU QUALQUER HP A MAIS .

 

É claro que não valem as matérias pagas, uma constante no Brasil! Mas as matérias feitas por profissionais sérios, testando o motor em dinamômetro, medindo o consumo de combustível, aceleração de 0 a 100 Km/h , etc. E os resultados vão ser:

1) Todas as matérias vão mostrar o deslocamento da faixa de torque para rotação mais baixa!

2) Todas as matérias vão mostrar um consumo absurdo de combustível!

3) Todas as matérias vão afirmar que esses carros não passam nas inspeções de níveis de emissão de poluentes do Detran (apreendem seu carro)!

4) Todas as matérias vão mostrar que A POTÊNCIA NÃO SE ALTEROU ABSOLUTAMENTE NADA!

5) A maioria das matérias vai mostra que o motor quebrou, ou expulsou junta de cabeçote, ou derreteu algo, etc.

6) Algumas matérias ainda sugerem que quem mexe em chips está violando os direitos autorais de quem projetou o software, e num país medianamente civilizado, que ainda não é o caso do Brasil por não existir Justiça, isso dá cadeia!!!

 

Algumas matérias mostram que o motor até que perdeu alguns HP. E no caso em que deu mais 2 HP em 80 HP, quem estava fazendo a medição em dinamômetro disse que essa diferença pode ter sido ocasionada pelo aquecimento do motor, que diminui os atritos das partes mecânicas, e até do óleo, que fica mais fino, ou mesmo um simples desvio de medição (aula de Física experimental I)!!!

A CM Racing coleciona essas matérias e estão à disposição de quem quiser. Veja a frente como as fábricas projetam um carburador, ou uma injeção eletrônica, e você entenderá porque CHIP nunca vai tirar um HP a mais.

 

Como explicar o milagre de ganhar potência com CHIP/UNICHIP E se por acaso você levou seu carro "0" km para um instalador de Chip Papai Noel, ou UNICHIP Peter Pan, e ele aparentemente ganhou algum HP a mais no dinamômetro? E esse HP a mais foi ganho apesar do preparador ter sido aparentemente honesto com as medidas do dinamômetro? Como se explica? Seria um milagre? Não, não existem milagres em tecnologia, apenas explicações lógicas.

Ele foi desonesto com você por não explicar porque seu motor ganhou esse enorme "0,5 HP". Para que você entenda de onde veio esse "0,5 HP", vamos dar um exemplo de como são fabricados os VW, os GM, etc, que ainda usam distribuidor.

 

As montadoras para ganharem tempo na fabricação não ajustam o ponto de ignição do seu carro com lâmpada de ponto como antigamente, já que o distribuidor é encaixado e "ajustado" pelo alinhamento de uma marca no bloco e outra marca no distribuidor. Esse "ajuste" é o famoso "nas coxas" e favorece os erros grosseiros, mas dá um grande lucro a montadora em termos de tempo de fabricação. Esses erros deveriam ser corrigidos na primeira revisão do carro na oficina autorizada, mas como estamos no Brasil, NUNCA encontrei um VW, ou GM, com o ponto de ignição certo. E se você não tem lâmpada de ponto para ajustar seu ponto, e quer deixar seu carro no melhor ponto de ignição, vá avançando seu ponto pelo distribuidor até o melhor rendimento da marcha lenta. Esse ajuste tem que ser feito com motor aquecido. Depois de ajustado seu ponto, o Chip, ou UNICHIP, não vão tirar nem o 0,5 HP a mais do seu motor!!!

 

E quanto às tolerâncias ORIGINAIS de mais ou menos 10 % do regulador de pressão de combustível, de mais ou menos 20 % dos sensores de temperatura de ar e água, de mais ou menos 5 % dos bicos injetores, mais ou menos 5 % da sonda, etc, que o CHIP/UNICHIP poderiam mexer para ganhar cavalos VIRTUAIS (são virtuais, pois estavam dormindo no seu motor a espera do AJUSTE CORRETO NA REVISÃO na oficina autorizada, que não foi feito) os resistores explicados no parágrafo acima resolvem qualquer problema, e até fazem seu carro ganhar uns "10 HP" a mais do que o CHIP Papai Noel, ou UNICHIP Peter Pan... Experimente e veja se não é verdade. LEMBRE-SE DE QUE

 

SE O MOTOR NÃO ADMITIR MAIS AR NÃO GANHA UM ÚNICO HP A MAIS,

E CHIP/UNICHIP NÃO "INJETAM" AR

 

 

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